Der im Juli 2020 präsen­tierte 3. Gutachter­en­twurf zum Deutsch­land­takt sieht für die Achse Hamm-Han­nover eine Reisezeit von zukün­ftig 54 min vor. Im Ver­gle­ich zum Stand von heute bedeutet das eine Reisezeitverkürzung um fast 25 min! Gelin­gen kann dies nur durch eine Neubaus­trecke (Aus­baus­trecke) für Spitzengeschwindigkeit­en von 300 km/h. Das Pro­jekt gliedert sich in zwei Abschnitte:

  1. Abschnitt: Neubaus­trecke Han­nover-Biele­feld mit ein­er Fahrzeit von 31 min (heute 48 min). Verkürzung der Fahrzeit um 17 min erforder­lich. Trassen­ver­lauf unklar!
  2. Abschnitt: Aus­baus­trecke Bielefeld-Hamm(Westf) mit ein­er Fahrzeit von 21 min (heute 26 min). Verkürzung der Fahrzeit um 5 min erforder­lich. Auf diesen Abschnitt soll die Bestandsstrecke ertüchtigt werden.

Erst im Novem­ber 2020 Tag hat das BMVI konkrete Trassen­pla­nun­gen für die Strecke Han­nover-Biele­feld vor, die im Rah­men eines Dialog­fo­rums als Diskus­sion­s­grund­lage dienen. Ins­ge­samt han­delt es sich um fünf Vari­anten, die vom Büro Schüßler-Plan erar­beit­et wurden.

Obwohl die Trassen­vari­anten bekan­nt sind, ist das Ziel mein­er Betra­ch­tun­gen, den Blick für mögliche Trassen­ver­läufe zu erweit­ern und eine bessere Diskus­sion zu ermöglichen.

Warum 31 Minuten Fahrzeit?

In einem Tak­t­fahrplan wer­den Umsteige­bahn­höfe (s.g. Knoten) geplant, in denen zwis­chen Zügen ver­schieden­er Lin­ien kurze Umsteigezeit­en entste­hen. Dieser Fahrplan wieder­holt sich in einem fes­ten Rhyth­mus. z.B. stündlich.

Im Rah­men des Deutsch­land­tak­tes sollen Han­nover und Hamm solche Knoten sein. Damit opti­male Anschlüsse an bei­den Knoten entste­hen, ist eine Reisezeit von 54 min vorge­se­hen, wovon wiederum 31 min auf die Strecke zwis­chen Han­nover und Biele­feld entfallen.

Natür­lich ist es legit­im zu fra­gen, ob Han­nover und Hamm wirk­lich Knoten sein müssen oder ob es die 31 min sein müssen oder ob es nicht noch andere Alter­na­tiv­en gibt!

Link zum Net­z­grafik Nord auf der Seite vom Deutschlandtakt: 

Net­z­grafik Nord mit Nah- und Fer­n­verkehr vom Inter­ne­tauftritt des Deutschlandtakts.

Warum 300 km/h?

Zunächst betra­chte ich die heutige Bahn­strecke von Han­nover über Wun­storf, Stadtha­gen, Min­den, Bad Oeyn­hausen und Her­ford nach Biele­feld mit ein­er Streck­en­länge von 109,5 km. Ließe sich diese Strecke prinzip­iell in ein­er Fahrzeit von 31 min durch­fahren? Dazu eine Über­legung: Ein ICE kön­nte auf die Streck­en­höch­st­geschwindigkeit beschle­u­ni­gen und die Strecke bis zum Brem­spunkt gle­ich­bleibend durch­fahren. Das Ergeb­nis ste­ht in der näch­sten Tabelle.

Hin­weis zum Nachrech­nen: Grund­lage der Berech­nung: ICE3 (BR 406) in Einzel­trak­tion, Vollbe­set­zung sowie 90% der Dauer­leis­tung. Reine Fahrzeit ohne Pufferzeiten!

GeschwindigkeitBeschle­u­ni­gungsstreckeDurch­schnittFahrzeit
160 km/h2,5 km155 km/h43 min
200 km/h5,1 km189 km/h35 min
230 km/h8,3 km212 km/h31 min
250 km/h11,4 km225 km/h29 min
280 km/h19,1 km243 km/h27 min
300 km/h29,0 km251 km/h26 min
Hin­weis zum Nachrech­nen: Grund­lage der Berech­nung: ICE3 (BR 406) in Einzel­trak­tion, Vollbe­set­zung sowie 90% der Dauer­leis­tung. Reine Fahrzeit ohne Pufferzeiten!

Wie aus der Tabelle zu ent­nehmen ist, müsste die Strecke einem ICE eine durchge­hende Streck­en­höch­st­geschwindigkeit von 230 km/h ermöglichen, um eine Fahrzeit von 31 min zu erreichen.

Für die Erstel­lung von sta­bilen Fahrplä­nen ist das noch nicht aus­re­ichend, hier müssen noch Pufferzeit­en vorge­se­hen wer­den. Ob 2 Minuten aus­re­ichend sind (gle­ichbe­deu­tend mit 250 km/h Höchstgeschwindigkeit)?

Kurz: Die Streck­en­höch­st­geschwindigkeit für die Bestandsstrecke muss jen­seits der 250 km/h liegen, damit ein sta­bil­er und damit fahrbar­er (Takt-)Fahrplan erstellt wer­den kann.

Warum kein Bestandsstreckenausbau?

Laut der Eisen­bahn Bau- und Betrieb­sor­d­nung (EBO) sind für Geschwindigkeit­en von 250 km/h mehr als 2250 m vorzuse­hen, für 300 km/h sind es schon 3350 m (Hin­weis: Diese Radi­en haben etwas mit dem Reisendenkom­fort Stich­wort Fliehkräfte zu tun, physikalisch ist das im grü­nen Bere­ichen). Ein Blick in das Infra­struk­tur­reg­is­ter (ISR) der DB Netz AG offen­bart, dass es an den Kur­ven­ra­di­en scheitert:

  • Im Bere­ich von Wun­storf: 1080 m (max. 174 km/h)
  • Bücke­burg: 1225 m (max­i­mal 187 km/h)
  • Bahn­hof Minden(Westf): 578 m (max­i­mal 127 km/h)
  • Por­ta West­fal­i­ca im Ort­steil Neesen: 1016 m (max­i­mal 169 km/h)
  • Bahn­hof Her­ford: 955 m (max­i­mal 163 km/h)

Im Durch­schnitt muss alle 15 bis 20 km eine deut­liche Ver­ringerung der Geschwindigkeit erfol­gen, die bei den lan­gen Beschle­u­ni­gungs- und Bremsstreck­en (siehe Tabelle oben) eine Streck­en­höch­st­geschwindigkeit jen­seits der 250 km/h ein­fach zu sin­nvoll bzw. möglich sind.

Kurz: Eine neue Strecke bzw. Trasse muss her! Dazu im näch­sten Beitrag mehr…

Anhang: Geschwindigkeitsrausch

Die Geschwindigkeit­en, die auf Schienen gefahren wer­den, habe ich als Grund­lage für die Berech­nung oben gewählt. An dieser Stelle möchte ich noch ein­mal bewusst machen, was diese Geschwindigkeit­en bedeuten. Dazu die fol­gende Tabelle.

Geschwindigkeit Pro Sekunde gefahrene MeterZeit für 1 km
160 km/h44 m/sec22,5 sec
200 km/h56 m/sec18,0 sec
230 km/h64 m/sec15,6 sec
250 km/h69 m/sec14,4 sec
280 km/h78 m/sec12,9 sec
300 km/h83 m/sec12,0 sec
Geschwindigkeit­en im Ver­gle­ich: Ein Zug legt bei Tem­po 200 km/h pro Sekunde 56 m zurück (mit­tlere Spalte). Damit kann dieser in 18 Sekun­den einen Kilo­me­ter befahren 

Comments (1)

  1. Pingback: Trassen für 300 km/h (1/3) | Dr. Jan Hinrich Thies

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