Das Ziel des vom Bun­desmin­is­teri­um für Verkehr und Infra­struk­tur (BMVI) gegen­wär­tig geplanten s. g. Deutsch­land­takts soll ein Tak­t­fahrplan mit fest­gelegten Umsteige­bahn­höfen (Knoten) für den Schienen­verkehr sein. Die Nutzer erhält dadurch möglichst kurze und umsteigearme Verbindun­gen von Abfahrts- bis zum End­bahn­hof. Mit den Nutzern sind an dieser Stelle sowohl Reisende als auch Güter gemeint.

Das Vorge­hen beste­ht darin, für den gesamten Schienen­verkehr Deutsch­lands einen opti­malen Gesamt­fahrplan zu erstellen. Dieses umfasst sowohl Fern- und Nah- als auch Güter­verkehr (Link zur Inter­essen­vertre­tung des Schienen­verkehrs). Auf Basis des heuti­gen Net­zes und des heuti­gen Bedarfs wer­den opti­male Umsteige­bahn­höfe ermit­telt. An diesen Knoten soll sich dann die Net­zwirkung ent­fal­ten. Die Fahrzeit­en zwis­chen diesen Knoten müssen eben­falls passend gemacht wer­den, ggf. sind dann Aus­baut­en bzw. neue Strecke nötig.

Wäre dieser opti­male Gesamt­fahrplan gefun­den, ergäben sich ger­adezu paradiesis­che Zustände auf den Schienen: In der kürzest möglichen Zeit ohne Ver­spä­tung von A nach B zu kommen. 

Problemchen

Meine Über­spitzung deutet es schon an, woran der Ide­alzu­s­tand noch scheit­ern kann: der Real­ität. Und die sei in ein paar Punk­ten benan­nt (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

  1. Das deutsche Schienen­netz stellt nun nicht die per­fek­te Aus­gangs­ba­sis für einen ide­alen Tak­t­fahrplan zur Ver­fü­gung: Das seit 1835 errichtete Netz ist zunächst nach lokalen bzw. regionalen Gesicht­spunk­ten errichtet wor­den, ohne die Vision eines Deutsch­land­tak­tes. Fol­glich bedarf es Aus­baut­en der Infra­struk­tur, um gewün­schte Fahrzeit­en zu erreichen.
  2. Welchen Sinn ergibt ein inte­gri­ert­er Fahrplan, wenn es tar­i­flich gar nicht möglich ist, ein­fach zwis­chen Fern- und Nahverkehr umzusteigen?
  3. Ist es über­haupt zuläs­sig, einen sich rhyth­misch (z.B. stündlich) wieder­holen­den Fahrplan zu erstellen, wenn es auch Anbi­eter gibt, die nur ein­mal pro Tag fahren wollen? Ist das möglicher­weise diskriminierend?
  4. Welche Reser­ven bietet das für den Deutsch­land­takt angepasste Netz um auf wach­sende Nach­frage reagieren zu können?
  5. Ist ein Hochgeschwindigkeitsverkehr mit ein­er Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h bei den Hal­te­ab­stän­den in Deutsch­land vor dem Hin­ter­grund der Kli­made­bat­te sinnvoll? 

Motivation

Einen Ide­al­fahrplan wird es (wahrschein­lich) nicht geben. Aus diesem Grund sollte und muss das Veröf­fentlichte kri­tisch hin­ter­fragt wer­den, um eventuelle Prob­leme und Inkon­sis­ten­zen im Vor­feld zu entdecken.

An dieser Stelle möchte ich den Deutsch­land­takt aus der Per­spek­tive Ost­west­falens betra­cht­en und bew­erten. Ins­beson­dere vor dem Hin­ter­grund ein­er angedacht­en kosten­in­ten­siv­en Neubaus­trecke von Biele­feld nach Han­nover. Für diese Strecke müssen erhe­bliche Mit­tel aufgewen­det wer­den, die an ander­er Stelle möglicher­weise fehlen. 

Vorgehen

In den näch­sten Wochen werde ich mich zunächst mit den Trassen­ver­läufen ein­er Neubaus­trecke beschäftigten. Anschließend werde ich ver­suchen, den geplanten Betrieb zu beleuchten. 

Bish­er sind erschienen:

  1. Beitrag: All­ge­meine Betra­ch­tun­gen zum Aus­bau Hannover-Bielefeld.
  2. Beitrag: Trassen für 300 km/h (1/3)
  3. Beitrag: Trassen für 300 km/h (2/3)
  4. Beitrag: Trassen für 300 km/h (3/3)

Hinweis in eigener Sache

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