Eine Neubaus­trecke zwis­chen Han­nover und Biele­feld soll für eine Höch­st­geschwindigkeit von 300 km/h gebaut wer­den. Dieses ist eine Notwendigkeit im Hin­blick auf den geplanten Deutsch­land­takt. Im vor­ange­gan­genen Beitrag habe ich mich in diesem Zusam­men­hang mit der Luftlin­ien­strecke auseinan­derge­set­zt. In diesem Beitrag soll es Streck­en­vari­anten gehen, die sich aus der Bün­delung mit der Bun­de­sauto­bahn A2 zwis­chen Han­nover und Biele­feld ergeben. 

Warum autobahnnah?

Kurze Reka­pit­u­la­tion: Eine Geschwindigkeit­ser­höhung auf der beste­hen­den Strecke über Min­den kann auf­grund der gerin­gen Kur­ven­ra­di­en nicht erfol­gen. Damit liegt eine neue Streck­en­pla­nung auf der Hand.

Die Pla­nung ent­lang der Luftlin­ie führt zwar zu ein­er möglichst kurzen Strecke, aber diese durchkreuzt zwis­chen Han­nover und Biele­feld die Gemein­den von Bars­ing­hausen, Laue­nau, Aue­tal und Rin­teln in Mit­ten der Wohn­be­bau­ung. Um nicht neue Schneisen durch diese Gemein­den zu schla­gen liegt es nahe, auf einen beste­hen­den Kor­ri­dor zu schauen, in diesem Fall die BAB2. Dieses Vorge­hen wurde bere­its Ganz oder in Teilen bei anderen Hochgeschwindigkeitsstreck­en (HGS) angewendet:

Bün­delung bedeutet nicht, dass eine Fahrspur der Auto­bahn dem Eisen­bah­n­verkehr zugeschla­gen wird, son­dern nur, dass in unmit­tel­bar­er räum­lich­er Nähe gebaut wird. Unter Umstän­den passen Nei­gung oder Kur­ven­ra­di­en der Auto­bahn nicht zu den Pla­nungspa­ra­me­tern ein­er Eisenbahnstrecke.

Ziel ist jedoch, mit Hil­fe dieser räum­lichen Nähe eine weit­ere Schneise in der Land­schaft zu vermeiden.

Autobahnnahe Trasse für 300 km/h

Die erste Vari­ante, die in wesentlichen Teilen der BAB2 fol­gt, ist in der näch­sten Abbil­dung in orange dargestellt. Sie enthält fol­gende markante Wegpunkte:

  • begin­nend im Han­nover­an­er Hbf zweigt sie in Let­ter nach Süden ab und ver­läuft in einem Kilo­me­ter Abstand par­al­lel zum Mittellandkanal.
  • Südöstlich von Kohlen­feld wird der Anschluss an den Streck­en­ver­lauf der BAB2 hergestellt: die Trasse macht hier einen Bogen und schwenkt in Par­al­lel­lage zur A2 ein.
  • Die Strecke ver­läuft südlich bzw. südöstlich von Bad Nen­ndorf und Roden­berg, Aue­tal und Bad Eilsen, sowie nord­west­lich von Lauenau.
  • Süd­west­lich von Luh­den wird dann das Weserge­birge gekreuzt.
  • Die Auto­bah­nan­schlussstelle Veltheim wird südlich passiert.
  • Im Bere­ich zwis­chen der heuti­gen Eisen­bahn­strecke und der BAB2 wird die Weser überquert.
  • Der Bere­ich des Auto­bahnkreuzes, also west­lich der Weser­querung, ist im Hin­blick auf den Kur­ven­ra­dius anspruchsvoll: hier muss der kle­in­st­mögliche Radius von ca. 3350 m gewählt wer­den, um die HGS auto­bahn­nah führen zu können.
  • Der näch­ste Weg­punkt ist die Kreuzung von BAB2/B239 zwis­chen Her­ford und Bad Salzu­flen bzw. die Auto­bah­nan­schlussstelle (AST) 29.
  • Nördlich des Auto­bah­n­park­platzes OWL wird die auto­bahn­na­he Trassierung ver­lassen und die Strecke nördlich des heuti­gen Bahn­hofs Brake (b. Biele­feld) in die Bestandsstrecke eingefädelt.
Auto­bahn­na­he Trassierung ein­er HGS Han­nover-Biele­feld (orange) mit ein­er Streck­en­länge von 102 km. In lila ist die Luftlin­ie zwis­chen bei­den Haupt­bahn­höfen eingezeichnet.

Die Streck­en­länge dieser Vari­ante beträgt: 102 km. Immer­hin mehr als 7 km kürz­er als die Bestandsstrecke, aber rund 6 km länger als die Vari­ante Luftlinie+.

Ein wenig Opti­mierung muss doch möglich sein…

Autobahnnahe, aber optimierte HGS

…und ein Blick auf die Karte lässt die Ver­mu­tung aufkom­men, dass der Bogen am Kreuz Bad Oeyn­hausen abgekürzt wer­den kann und zwar indem die BAB 2 bei der AST 34 Veltheim ver­lassen wird und direkt auf die AST 31 Vlotho-West (Exter) zuläuft. Dabei über­quert die HGS die Weser nördlich von Uffeln und Vlotho. Der der west­lichen, sprich der Seite von Vlotho, führt diese Vari­ante durch den Amtshausberg.

Die opti­mierte Auto­bah­n­vari­ante, d.h. der Bogen am Auto­bahnkreuz Bad Oeyn­hausen wird abgekürzt durch eine südlichere Streck­en­führung (gelb). Spart immer­hin 2 km, führt aber durch den Amt­shaus­berg im Nor­den von Vlotho.

Diese min­i­male Opti­mierung verkürzt die HGS um immer­hin 2 km, also beträgt die Streck­en­länge noch 100 km.

Variante Bückeberg

Mit der Vari­ante habe ich mich schon ein wenig von der Auto­bahn gelöst, dieses sei noch weit­er betrieben. Die HGS (mit dem Start­punkt Han­nover) wird nördlich der Gemeinde Aue­tal am Rande des Bücke­bergs ent­langge­führt, bis zur AST 35 Bad Eilsen.

Die Querung des Weserge­birges fol­gt wie in den bish­eri­gen Vari­anten, aber auf der west­lichen Seite ver­läuft die Strecke im Bogen um Eis­ber­gen um bei Veltheim über die Weser zu laufen. Vlotho wird in dieser Vari­ante südlich passiert. Die HGS ver­läuft bis zur AST 29 Herford/Bad Salzu­flen an der BAB2, und ab hier wie gewohnt bis zum Biele­felder Hauptbahnhof.

Abwand­lung der auto­bahn­na­hen HGS: Die Trasse ver­läuft ent­lang des Bücke­bergs und südlich von Vlotho (grün). Im Ver­gle­ich zur Aus­gangstrasse verkürzt diese Vari­ante um 3 km auf ins­ge­samt 99 km.

Streck­en­länge: 99 km.

Wie auf den Karten zu sehen ist, ver­laufen diese Vari­anten prak­tisch alle nördlich der Luftlin­ie. Gibt es auch noch südliche Varianten?

Südliche HGS-Varianten

Ja, auch südliche Vari­anten sind denkbar: Eine Deis­ter­nord- und eine Deis­ter­sü­dum­fahrung. In bei­den Vari­anten wird Han­nover über Let­ter und die Güterumge­hungs­bahn in Rich­tung Empelde/Ronnenberg verlassen.

Wird der Deis­ter­nor­dum­fahrung gefol­gt, so fädelt die HGS bei Laue­nau in die auto­bahn­na­he Vari­ante ein. Anschließend ver­läuft sie ger­adlin­ig durch das Weserge­birge und über­quert die Weser zwis­chen Rin­teln und Preußisch Old­en­dorf. Unter dem Rum­beck­er Berg biegt die Streck­en aus süd­west­lich­er in west­liche Rich­tung ab, fast ger­adlin­ig bis zur AST29 Herford/Bad Salzuflen.

Südliche HGS mit der Vari­ante der südlichen Ein­führung nach Han­nover (gelb). Streck­en­länge: 103 km.

Die Streck­en­länge beträgt 103 km. Aber — das muss an dieser Steller erwäh­nt wer­den, ist der Umweg über den Han­nover­an­er Süden 4 km lang. 

Mit der let­zten Vari­ante dieses Beitrags möchte ich dann ganz von der Auto­bahn lösen: Diese Vari­ante quert den Deis­ter im südlichen Bere­ich, ver­läuft nördlich von Bad Mün­der und im Süden von Hes­sisch Old­en­dorf, anschließend wird im Rum­beck­er Berg die oben genan­nte Vari­ante erre­icht. Streck­en­länge: 104 km.

Trassieren ein­er HGS (rosa) südlich der Luftlin­ie (lila). Die Streck­en­länge beträgt 104 km.

Fahrzeiten

In der fol­gen­den Tabelle sind die zuge­höri­gen Fahrzeit­en aufge­lis­tet. Wie zuvor geschrieben, sind bei den auto­bahn­na­hen Vari­anten ins­ge­samt ca. 14 km nur mit max­i­mal 160 km/h befahr, da hier über die Bestandsstreck­en in die jew­eili­gen Haupt­bahn­höfe gefahren wird.
Bei den südlichen Vari­anten ist dieser Streck­en­ab­schnitt deut­lich länger, ca. 21 km, da die GUB in Han­nover mit­be­nutzt wird. 

Vari­anteStreck­en­längeFahrzeit
Auto­bahn­nah (orange)102 km27 min
Auto­bahn­nah opti­miert (gelb)100 km27 min
Auto­bahn­nah, Bücke­berg (grün)99 km27 min
Südliche HGS (gelb)*103 km*29 min*
Südliche HGS (rosa)104 km29 min
Die ver­schiede­nen Vari­anten im Ver­gle­ich bei ein­er Höch­st­geschwindigkeit von 300 km/h unter Berück­sich­ti­gung von ins­ge­samt 14 km Strecke, die nur mit 160 km/h befahren wer­den kön­nen (Ein­fädelun­gen in die Haupt­bahn­höfe). Fahrzeit­en sind auf ganze Minuten gerun­det. Die mit * markierte Vari­ante ließe sich um 3 km verkürzen und dann in 27 min fahren. Zur Erin­nerung: Die Zielfahrzeit soll gemäß Deutsch­land­takt 31 min sein. 

Fazit

Die auto­bahn­na­hen Vari­anten scheinen im Hin­blick auf den Deutsch­land­takt die notwendi­ge Zielfahrzeit von 31 min zu liefern. Dabei haben sie noch ca. 4 min Puffer. Die bei­den südlichen Vari­anten hinge­gen besäßen nur 2 min Pufferzeit. 

In diesem Beitrag habe ich ein paar denkbare Vari­anten ein­er HGS Han­nover-Biele­feld skizziert. Als einzi­gen Pla­nungspa­ra­me­ter berück­sichtigte ich auss­chließlich den notwendi­gen Kur­ven­ra­dius von min. 3350 m zur Streck­enkon­struk­tion — genau­so wenig sind bish­er betriebliche Belange einge­gan­gen. Bevor ich auf diese und weit­ere Punk­te komme wird es im näch­sten Beitrag um Hybrid­trassen gehen, d.h. Vari­anten, bei denen ein Teil für 300 km/h neuge­baut und ein ander­er Teil “nur” aus­ge­baut wird.

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