Im let­zten Beitrag wurde deut­lich, dass ein Aus­bau der 170 Jahre alten Bestandsstrecke Han­nover-Min­den-Biele­feld auf Tem­po 300 nicht möglich ist. Die Zielfahrzeit von 31 min aus dem Deutsch­land­takt kann nur mit­tels ein­er Neubaus­trecke Han­nover-Biele­feld erre­icht wer­den. Bahn frei für die Pla­nung! Lin­eal nehmen und los geht’s…

Die Luftlinientrasse.

Warum nicht ein­fach die kürzeste Verbindung zwis­chen Han­nover und Biele­feld ver­wen­den? Die Luftlin­ie (siehe Bild unten) verbindet die bei­den Haupt­bahn­höfe mit ein­er Streck­en­länge von nur 91,3 km und damit mehr als 18 km kürz­er als die Bestandsstrecke! 

Die Luftlin­ien Neubaus­trecke Han­nover-Bielfeld ist in vio­lett dargestellt. Die Bestandsstrecke ist in schwarz eingeze­ich­net. Als Basis dient GoogleEarth.

Die Luftlin­ie ist die kürzeste Verbindung zweier Punk­te, also liefert diese Strecke auch die kürzest mögliche Fahrzeit zwis­chen den bei­den Städten. In der Tabelle sind diese aufge­lis­tet, inklu­sive der Erspar­nis zur heuti­gen Streckenführung.

Höch­st­geschwindigkeitFahrzeit (Erspar­nis)
160 km/h36 min (7)
200 km/h29 min (5)
230 km/h26 min (5)
250 km/h25 min (4)
280 km/h23 min (4)
300 km/h23 min (3)
Fahrzeit­en auf der 91,3 km lan­gen Luftlin­ien­strecke Han­nover (Tun­nel) — Biele­feld. In Klam­mern ist die Erspar­nis der Fahrzeit gegenüber der Fahrzeit auf der aus­ge­baut­en Bestandsstrecke mit 109,5 km Länge angegeben.

Die Folge dieser Luftlin­ien­strecke ist eine im Ver­gle­ich zu heute lotrechte Kreuzung des Han­nover­an­er Haupt­bahn­hofs. Das würde ein Tun­nel unter der Stadt erfordern, begin­nend im West­en bis in den Osten, wo ein Anschluss an die Strecke nach Berlin erfol­gen muss.

Um diese Gedanken­spiel voll­ständig zu machen, ein paar Dat­en zum Han­nover­an­er Stadttunnel:

  • Dieser müsste im West­en bei Han­nover-Empelde beginnen 
  • Östlich­er Streck­e­nast ver­läuft bis Mis­burg (in Rich­tung Kreuz BAB2/BAB7)
  • West­lich­er Tun­nel­streck­e­nast hätte eine Länge von min­destens 7 km 
  • Östlich­er Streck­e­nast würde etwa 21 km lang sein, bis dieser in die Bestandsstrecke ein­fädeln kön­nte, davon min­destens 9 km im Tunnel

In der Galerie ist diese Vari­ante als bildliche Darstel­lung zu finden.

Zwischenergebnis

In Summe kämen zu ein­er 91,3 km lan­gen Luftlin­ien-Neubaus­trecke Biele­feld-Han­nover nochmal 21 km auf der östlichen Seite von Han­nover dazu, um den Anschluss an die beste­hende Strecke östlich von Lehrte herzustellen, also ins­ge­samt ca. 112 km neue Strecke. 

Wie geschrieben, das ganze ist nur ein Gedanken­spiel, aber diese “Lin­eal­trasse” offen­bart schon einige Prob­lem­zo­nen im Bere­ich zwis­chen Han­nover und Biele­feld: Die Ein­führun­gen in die jew­eili­gen beste­hen­den Hauptbahnhöfe.


Einführung in den Hauptbahnhof Hannover

Als eine grund­sät­zliche Über­legung muss zunächst die Fahrrich­tung der Züge auf der (Hochgeschwindigkeits-)Linie Köln-Berlin beachtet wer­den, denn die sollte sich in Han­nover Hbf nicht ändern. Kom­biniert mit dem Verzicht auf einen Tun­nel kom­men nur nördliche Ein­fädelun­gen in Frage. Auf diese Weise kön­nen die Züge anschließend weit­er über Lehrte in Rich­tung Berlin fahren.

Auf fol­gende Weise kann der Han­nover­an­er Hbf aus Rich­tung Nor­den erre­icht werden:

  • Über die beste­hen­den Streck­en aus Rich­tung Wun­storf in Höhe des Bahn­hofs (Han­nover-)Let­ter. Selb­st eine an die BAB2 angelehnte Trassierung würde auf diese Strecke tre­f­fen. Eine noch nördlichere Ein­führun­gen erscheint daher nicht sinnhaft. Die Länge dieser Vari­ante beträgt ca. 94,1 km.
  • Von Süden kann ein Anschluss über die beste­hen­den Streck­e­nast aus Rich­tung Hameln/Barsinghausen zwis­chen Ron­nen­berg und Empelde erfol­gen. Hier beste­ht die Möglichkeit, die Trasse alter­na­tiv über die Güterumge­hungs­bahn (GUB) in Rich­tung Let­ter anzuschließen oder über Han­nover Süd­stadt von Süden her in den Haupt­bahn­hof einzuführen; bei­de Vari­anten hät­ten eine NBS mit ca. 99 km Länge zur Folge.

Einführung in den Hauptbahnhof Bielefeld

Die Luftlin­ien­strecke von Han­nover nach Biele­feld schnei­det den west­lichen Teil von Bad Salzu­flen bzw. ver­läuft östlich des heuti­gen Kreuzes zwis­chen der Bun­de­sauto­bahn BAB2 und der Bun­desstraße B239 (Ast. 29 Herford/Bad Salzuflen). 

Im weit­eren Ver­lauf wer­den Biele­felds Stadt­teil Milse sowie das Johan­nes­bach­tal gekreuzt, dass im West­en von der heuti­gen Bahn­strecke Han­nover-Biele­feld und im Osten von der Bun­desstraße 61 abge­gren­zt wird. Eine solche Trassierung würde zwar eine Kurve in Brake umge­hen, die nur 160 km/h zulässt, allerd­ings durch­schnei­det sie das Johan­nes­bach­tal. Zusät­zlich quert diese Strecke im Bere­ich von Baumhei­de und Milse Wohn­be­bau­ung, die auf­grund der Topolo­gie nicht in Tun­nel­lage geführt wer­den kann.

In diesem Fall kön­nte allerd­ings unsere Luftlin­ien­strecke in Brake auf die Bestandsstrecke geführt und angeschlossen wer­den. Die Dif­ferenz ergibt eine nur um ca. 1,5 km län­gere Strecke als die reine Luftlinie.

Ergebnis: Luftlinie+

Die Ergeb­nisse dieser Über­legung berück­sichtige ich in der Vari­ante Luftlin­ie+: Aus­gangspunkt ist der Han­nover­an­er Haupt­bahn­hof, anschließend bis Let­ter über beste­hende Gleise, dort aus­fädelt und erst wieder bei Brake in die Bestandsstrecke ein­fädelt. Streck­en­länge: 95,6 km.

Jet­zt fehlt noch die Berech­nung der Fahrzeit. Prob­lema­tisch bei der Auswahl dieser Streck­en­vari­ante ist die Mit­be­nutzung der beste­hen­den Gleise, die sich — wie bere­its geschrieben — nicht auf 300 km/h Höch­st­geschwindigkeit aus­bauen lassen. Allein für die Über­schlagsrech­nung gehe ich von max­i­mal 160 km/h aus. Außer­dem sind bei­de Abschnitte jew­eils 7 km lang. Die Fahrzeit­en ste­hen in der näch­sten Tabelle.

Höch­st­geschwindigkeitFahrzeit (Erspar­nis)
160 km/h37 min (6)
200 km/h*32 min (3)
230 km/h*29 min (2)
250 km/h*28 min (1)
280 km/h*26 min (1)
300 km/h*26 min (0)
Fahrzeit­en für die Streck­en­vari­ante Luftlin­ie+, bei der jew­eils zur Ein­führung in die Haupt­bahn­höfe vorhan­dene Streck­en mit­be­nutzt wer­den. Aus diesem Grunde kann die jew­eilige Höch­st­geschwindigkeit nicht auf der gesamten Strecke gefahren wer­den, daher die Markierung mit *. In Klam­mern ist die Erspar­nis gegenüber eines Aus­baus der Bestandsstrecke mit 109,5 km (siehe let­zten Beitrag).

Fazit

Aus der Betra­ch­tung der Luftlin­ie lässt sich schon eine Erken­nt­nis ableit­en: Wenn auf einen Tun­nel unter Han­nover verzichtet wer­den soll, so ist die kürzeste Streck­en­führung 95,6 km lang und kann nicht unter 26 min befahren werden!

Ausblick

Im näch­sten Beitrag werde ich weit­ere Vari­anten der Trassen­führung betra­cht­en, ins­beson­dere soll es um Auto­bahn­na­he Vari­anten gehen.

Leave a comment

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.